ADF / NDB նավիգացիոն համակարգը այսօրվա օգտագործման մեջ դեռեւս գոյություն ունեցող ամենահին օդային նավիգացիոն համակարգերից մեկն է: Այն աշխատում է ռադիո-նավիգացիայի առավել պարզ հայեցակարգից. Գետի վրա հիմնված ռադիոհաղորդիչ (NDB) ուղարկում է բոլոր ուղիղ ազդանշան, որը օդանավի օղակաձեւ ալեհավաք է ստանում: Արդյունքը հանդիսանում է նավախցիկի գործիքը (ADF), որը ցույց է տալիս օդանավի դիրքը NDB կայանի համեմատ, թույլ տալով, որ օդաչուն տեղադրի «տուն» կայարան կամ հետեւի մի կայարանից:
ADF բաղադրիչ
ADF- ը ավտոմատ ուղղության որոնիչն է եւ օդաչուին է, որը ցուցադրում է օդաչուի հարաբերական ուղղությունը: Ավտոմատ ուղղորդիչի գործիքները ստանում են ցածր եւ միջին հաճախականության ռադիոալիքներ գետնի վրա հիմնված կայաններից, այդ թվում `անսահմանափակ ազդանշանների, գործիքի վայրէջքի համակարգերի լոկոմոտիվների եւ նույնիսկ կարող են ստանալ կոմերցիոն ռադիոհաղորդիչ կայաններ:
ADF- ն ստացել է ռադիոհաղորդիչներ երկու ալեհավաքներով `մի օղակ ալեհավաք եւ զգացողություն ալեհավաք: Լոգարանային ալեհավաքը որոշում է ստորգետնյա կայանից ստացող ազդանշանների ուժը `որոշելու կայանի ուղղությունը եւ զգացմա ալեհավաքը որոշում է, թե արդյոք ինքնաթիռը շարժվում է դեպի հեռավորությունը կամ հեռու է կայանից:
NDB բաղադրիչ
NDB- ն հանդես է գալիս ոչ ուղղիչ ազդանշանի համար: NDB- ը ստորերկրյա կայան է, որը բոլոր ուղղություններով անընդհատ ազդանշան է հաղորդում, որը նաեւ հայտնի է որպես բազմակողմանի ազդանշան: 190-535 ԿՀց հաճախականության վրա աշխատող NDB ազդանշանը ազդանշանի ուղղությամբ տեղեկատվություն չի տրամադրում `ընդամենը դրա ուժը:
NDB կայանները դասակարգվում են չորս խմբի մեջ.
- Կոմպակտ տեղադրիչը ցածր գույնի ճառագայթն է, որն օգտագործվում է հրազենի ինքնին մոտ մոտեցումների ժամանակ եւ ունի 15 մագնիսական մղոն
- Միջերկրածովյան (ՄԿ) կատեգորիա ունի 25 ծովային մղոն
- The Homing (H) կատեգորիա ունի 50 ծովային մղոն
- The High Homing (HH) կատեգորիա ունի 75 ծովային մղոն
NDB ազդանշանները շարժվում են գետնին, հետեւելով Երկրի ժայթքումներին: Գետնին մոտ գտնվող ինքնաթիռները եւ NDB կայքերը կստանան հուսալի ազդանշան, սակայն ազդանշանը դեռեւս հակված է սխալներին:
ADF / NDB սխալները
- Իոնոսֆերայի սխալը. Մասնավորապես, մայրամուտի եւ արեւածագի ժամանակաշրջանում, իոնոսֆերան արտացոլում է NDB- ի ազդանշանները դեպի Երկիր, առաջացնելով ADF ասեղի տատանումներ:
- Էլեկտրական միջամտություն. Բարձր էլեկտրական գործունեության վայրերում, ինչպիսիք են ամպրոպ, ADF ասեղը շեղվելու է էլեկտրական գործունեության աղբյուրի վրա `առաջացնելով սխալ ընթերցումներ:
- Լեռնաշղթայի սխալները. Լեռները կամ կտրուկ ժայռերը կարող են առաջացնել ազդակներ կամ ազդանշանների արտացոլում: Պիլոտը պետք է անտեսի այդ տարածքներում սխալ ընթերցումները:
- Բանկի սխալը. Երբ ինքնաթիռը միանգամից է գտնվում, ցիկլային ալեհավաքի դիրքը վտանգված է, պատճառելով ADF- ի գործիքը մնացորդի մնացորդը:
ADF / NDB նավարկության գործնական օգտագործումը
Փորձնականները հայտնաբերել են ADF / NDB համակարգը հուսալի լինել դիրքորոշման հարցում, սակայն նման պարզ գործիքի համար ADF- ն կարող է շատ բարդ լինել օգտագործելու համար: Սկսելու համար օդաչուն ընտրում եւ նույնականացնում է իր ADF ընտրիչի համար NDB կայանի համապատասխան հաճախականությունը:
ADF- ի գործիքը սովորաբար ֆիքսված քարտի կրող ցուցանիշ է, որը ցույց է տալիս սյունը, որը նշում է ճառագայթման ուղղությամբ:
Ինքնաթիռում NDB- ի կայանների հետեւելը կարող է կատարվել «հոմինգի» կողմից, ինչը ուղղակի մատնանշում է օդանավի սլաքի ուղղությամբ:
Քամիի պայմաններում, բարձրության վրա, սննդակարգը հազվադեպ է առաջացնում ուղիղ գծի կայարան: Փոխարենը, այն ստեղծում է ավելի շատ դարաշրջանների օրինակ, դարձնելով «գունավորում» բավականին անարդյունավետ մեթոդ, հատկապես երկար հեռավորությունների վրա:
Հոմինգի փոխարեն, օդաչուները սովորեցնում են «հետեւել» կայարանին, օգտագործելով քամու ուղղման անկյունները եւ հարաբերական կրող հաշվարկները: Եթե օդաչուն ուղղակիորեն ուղղում է կայարան, ապա սլաքը ցույց կտա կրող ցուցիչի վերին մասը `0 աստիճան: Ահա թե որտեղ է այն բարդ: Չնայած կրող ցուցանիշը 0 աստիճան է, օդանավի իրական դիրքը սովորաբար տարբերվում է: Պիլոտը պետք է հասկանա հարաբերական կրող (RB), մագնիսական կրող (MB) եւ մագնիսական վերնագրի (MH) տարբերությունները ADF համակարգի պատշաճ օգտագործման համար:
Բացի անընդհատ հաշվարկելով նոր մագնիսական վերնագրերը, որոնք հիմնված են հարաբերական եւ / կամ մագնիսական կրող վրա, եթե մենք ժամանակին ներդնում ենք հավասարման մեջ `ճանապարհի հաշվարկի ժամանակ, օրինակ` ավելի հաշվարկ կա կատարելու համար:
Ահա, որտեղից շատ օդաչուներ են ընկնում: Մագնիսական գլուխների հաշվարկը մի բան է, բայց հաշվարկելով նոր մագնիսական գլուխները քամու, օդային արագության եւ ժամանակի երթուղիների հաշվառումով, կարող է լինել մեծ ծանրաբեռնվածություն, հատկապես սկիզբը օդաչուի համար:
ADF / NDB համակարգի հետ կապված ծանրաբեռնվածության պատճառով շատ օդաչուներ դադարել են օգտագործել այն: Նոր տեխնոլոգիաները, ինչպիսիք են GPS- ը եւ WAAS- ը, այնքան հեշտ է, ADF / NDB համակարգը դառնում է հնություն: Ոմանք արդեն FAA- ից հրաժարվել են: