Dead Reckoning եւ Pilotage- ը
Առավել պարզ մակարդակով նավիգացիան իրականացվում է մեռած հաշվարկի եւ օդաչուության գաղափարներով:
Pilotage- ը տերմին է, որը վերաբերում է տեսողական աղյուսակների միակ օգտագործմանը: Փորձնական մարմինը սահմանում է գետեր, քաղաքներ, օդանավակայաններ, շենքեր եւ նավարկություն: Պիլոտաժի հետ կապված խնդիրն այն է, որ հաճախ հղումները հեշտությամբ չեն երեւում եւ չեն կարող հեշտությամբ հայտնաբերվել ցածր տեսանելիության պայմաններում կամ եթե օդաչուն նույնիսկ փոքր-ինչ հեռանում է: Հետեւաբար, մեռած հաշվարկի գաղափարը ներկայացվեց:
Dead հաշիվը ներառում է տեսողական անցակետերի օգտագործումը ժամանակի եւ հեռավոր հաշվարկների հետ միասին: Պիլոտը ընտրում է օդանավակայանում հեշտությամբ դիտվող եւ նաեւ քարտեզի վրա հայտնաբերված անցակետերը, ապա հաշվարկում է այն ժամանակը, որը պետք է անցնի մի կետից մյուսին `հեռավորության վրա, օդային հաղորդակցման եւ քամու հաշվարկների վրա: Թռիչքի համակարգիչը օգնում է օդաչուներին ժամանակի եւ հեռավորության հաշվարկների հաշվարկի ժամանակ, եւ օդաչուն սովորաբար օգտագործում է թռիչքի պլանավորման գրանցամատյան, որպեսզի թռիչքի ընթացքում հաշվարկները կատարվեն:
Ռադիոհաղորդում
Ռադիոհաղորդիչ օժանդակ սարքերի (NAVAIDS) օդանավով օդաչուները կարող են ավելի ճշգրիտ տեսնել, քան մեռած հաշվարկը: Ռադիո NAVAIDS- ը հարմար է մնում տեսանելիության ցածր պայմաններում եւ գործում է որպես ավիացիոն օդաչուների հարմար պահեստային մեթոդ, որոնք գերադասում են մեռած հաշիվ: Դրանք նաեւ ավելի հստակ են:
Ստուգման կետից թռիչք անցնելու փոխարեն, օդաչուները կարող են ուղիղ գծով թռիչքներ կատարել «ամրապնդել» կամ օդանավակայան: Հատուկ ռադիո NAVAIDS- ը նույնպես պահանջվում է IFR գործառնությունների համար:
Ավիացիայում օգտագործվող NAVAIDS ռադիոյի տարբեր տեսակներ կան.
- ADF / NDB: Ռադիո նավիգացիայի ամենադյուրին ձեւը ADF / NDB զույգն է: NDB- ն անուղղակի ռադիոհաղորդիչ է, որը տեղակայված է գետնին եւ արտացոլում է էլեկտրական ազդանշան բոլոր ուղղություններով: Եթե օդանավը հագեցված է ավտոմատ ուղղորդիչով (ADF), այն կցուցադրի օդանավի դիրքը գետնի վրա NDB կայանի առնչությամբ: ADF- ի գործիքը հիմնականում սլաքի ցուցիչ է, որը տեղադրվում է կոմպակտ քարտի տեսակի էկրանով: Սլաքը միշտ նշում է NDB- ի կայանի ուղղությամբ, ինչը նշանակում է, որ եթե օդաչուն օդն ուղղում է սլաքի ուղղությամբ ոչ քամու վիճակում, նա ուղիղ կտեղափոխվի կայարան:
ADF / NDB- ը հնացած NAVAID- ը է, եւ դա սխալ է հակված համակարգ: Քանի որ իր տեսականին գծի տեսք ունի, օդաչուն կարող է լռելյայն ընթերցումներով լեռնային վայրերում կամ շատ հեռու գտնվող կայարանում: Համակարգը նույնպես ենթարկվում է էլեկտրական միջամտությանը եւ կարող է միանգամից տեղավորել սահմանափակ օդանավերը: Շատերը հրաժարվում են, քանի որ GPS- ն դառնում է առաջնային նավիգացիոն աղբյուրը:
VOR: GPS- ի կողքին, VOR համակարգը հավանաբար աշխարհում ամենատարածված NAVAIDS- ն է: VOR, կարճ համար VHF Omnidirectional Range- ը ռադիոակտիվ NAVAID է, որն աշխատում է շատ բարձր հաճախականության տիրույթում: VOR կայանները տեղակայված են գետնին եւ փոխանցում են երկու ազդանշաններ `մեկ անընդմեջ 360 աստիճանի ազդանշանային ազդանշան եւ եւս մեկ ավլող ուղղիչ ազդանշան:
Օդանավերի գործիքը (OBI) մեկնաբանում է երկու ազդանշանների միջեւ ֆազային տարբերությունը եւ ցուցադրում է արդյունքները, որպես OBI- ի (omni- կրող ցուցանիշ) կամ HSI- ի (հորիզոնական վիճակը) ցուցիչով, կախված այն սարքից, որն օգտագործում է ինքնաթիռը: OBI- ի կամ HSI- ի ամենակարեւոր ձեւով պատկերված է, որ ռադիալը կայանից է տեղակայված օդանավի վրա եւ արդյոք ինքնաթիռը թռչում է դեպի հեռավորության կամ հեռու:
VORs ավելի ճշգրիտ են, քան NDBs եւ ավելի քիչ հակված են սխալների, չնայած ընդունումը դեռեւս ենթակա է միայն գծի-տեսողության.
DME- ի հեռավոր չափիչ սարքավորումն այս օրերին ամենաթանկ եւ արժեքավոր NAVAIDS- ից մեկն է: Դա հիմնական եղանակն է, որն օգտագործում է օդանավի մեջ transponder- ը որոշելու համար այն ժամանակ, որը տեւում է մի ազդանշան, որը ճանապարհորդում է դեպի DME կայան: DME փոխանցում է UHF հաճախականությունների վրա եւ հաշվարկում է նրբաթիթեղային հեռավորության հեռավորությունը: Ինքնաթիռի transponder- ն հեռավորությունը ցուցադրում է ծովային մղոնի տասներորդ մասում:
Միակ DME կայանը կարող է միաժամանակ աշխատել մինչեւ 100 ինքնաթիռ, եւ նրանք սովորաբար գոյատեւում են VOR ստորգետնյա կայանների հետ:
- ILS- ի գործիքի վայրէջքի համակարգը (ILS) հանդիսանում է գործիքային մոտեցման համակարգ, որն օգտագործվում է թռիչքի մոտեցման փուլից օդանավը թռիչքուղու ուղղությամբ: Այն օգտագործում է ինչպես հորիզոնական եւ ուղղահայաց ռադիո ազդանշանները, որոնք թողարկվում են թռիչքուղու մի կետից: Այս ազդանշանները խոչընդոտում են փորձնական ճշգրիտ տեղադրման տեղեկությունները glideslope ձեւով `անընդհատ անկյուն, կայունացված ծագման ուղի, ամբողջովին ներքեւ թռիչքուղու մոտեցման ավարտին: ILS համակարգերը լայնորեն կիրառվում են այսօր որպես մատչելի մոտեցման համակարգերից մեկը:
GPS
Համաշխարհային դիրքորոշման համակարգը դարձել է ժամանակակից ավիացիոն աշխարհում նավագնացության ամենաթանկ մեթոդը: GPS- ը ապացուցված է հուսալի եւ հստակ եւ հավանական է, որ այսօր օգտագործվող NAVAID- ը առավել տարածված է:
Գլոբալ դիրքորոշման համակարգը օգտագործում է 24 ԱՄՆ-ի Պաշտպանության արբանյակները, ապահովելու ճշգրիտ տեղադրության տվյալները, ինչպիսիք են ինքնաթիռի դիրքերը, ուղին, արագությունը եւ օդաչուները: GPS համակարգը օգտագործում է եռանկյունաձեւություն, որպեսզի որոշի օդանավի ճշգրիտ դիրքը երկրի վրա: Ճշգրիտ լինելու համար GPS համակարգը պետք է ունենա առնվազն երեք արբանյակներից տվյալների հավաքման ունակություն 2-D դիրքի եւ 4 արբանյակների համար 3-D տեղադրման համար:
GPS- ը դարձել է առավել հարմար եղանակով նավիգացիան `ճշգրտությամբ եւ օգտագործման հեշտությամբ: Թեեւ GPS- ի հետ կապված սխալներ կան, դրանք հազվադեպ են լինում: GPS համակարգերը կարող են օգտագործվել աշխարհում ցանկացած վայրում, նույնիսկ լեռնային շրջաններում, եւ նրանք չեն հակված ՆԱՎԱԻՊ-ի ռադիոյի սխալներին, ինչպիսիք են գծի տեսքը եւ էլեկտրական միջամտությունը:
NAVAIDS- ի գործնական կիրառումը.
Օդաչուները թռչելու են վիզուալ թռիչքի կանոնների (VFR) կամ գործիքի թռիչքի կանոնների (IFR), կախված եղանակային պայմաններից: Տեսողական օդերեւութաբանական պայմաններում օդաչուները կարող են թռչել միայն օդաչուների եւ մեռած հաշվարկների միջոցով, կամ էլ կարող են օգտագործել ռադիո-նավիգացիոն կամ GPS նավիգացիոն տեխնիկան: Հիմնական նավիգացիան դասավանդվում է թռիչքի ուսուցման վաղ փուլերում:
Գործիքային օդերեւութաբանական պայմաններում (IMC) կամ թռիչքի IFR- ի դեպքում օդաչուն պետք է ապավինել կոկտեյտի գործիքներին, ինչպիսիք են VOR կամ GPS համակարգը: Քանի որ թռչող ամպերի մեջ եւ այս գործիքների հետ նավարկելը կարող է բարդ լինել, օդաչուն պետք է վաստակվի FAA Instrument Rating- ին `իրավապահ մարմինների կողմից ՄԻԱՎ-ի պայմաններում թռչելու համար:
Ներկայումս FAA- ն ընդգծում է տեխնոլոգիական առաջադեմ օդանավերի (TAA) ընդհանուր ավիացիոն օդաչուների համար նոր դասընթացներ: TAA- ն օդանավերն են, որոնք ունեն բարձրակարգ տեխնիկական համակարգեր, ինչպիսիք են GPS- ը: Նույնիսկ լույսի սպորտային ինքնաթիռները դուրս են գալիս գործարանից: Այն կարող է խառնաշփոթ եւ վտանգավոր լինել օդաչուի համար `փորձելով օգտագործել այս ժամանակակից կոկտեյլ համակարգերը առանց լրացուցիչ վերապատրաստման, եւ ներկայիս FAA- ի ուսուցման ստանդարտները չեն պահպանվել այս հարցով:
FAA- ի նորացված FITS ծրագիրը վերջապես լուծեց այդ հարցը, թեեւ ծրագիրը դեռեւս կամավոր է: