Կոմպոզիցիոն նյութերը լայնորեն կիրառվում են Ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ եւ թույլ են տվել ճարտարագետներին հաղթահարել խոչընդոտները, որոնք ես եղել եմ առանձին-առանձին նյութեր օգտագործելով: Կազմող նյութերը պահպանում են իրենց ինքնությունը, կոմպոզիտներում եւ այլ կերպ չեն միացնում ամբողջովին միմյանց: Միասին նյութերը ստեղծում են «հիբրիդ» նյութ, որը բարելավեց կառուցվածքային հատկությունները: Օդանավերի վրա օգտագործվող ընդհանուր կոմպոզիտային նյութերը ներառում են ապակեպատ, ածխածնային մանրաթելեր եւ օպտիկամանրաթելային մատրիցային համակարգեր կամ դրանցից որեւէ մեկը:
Բոլոր այդ նյութերից, ապակեպատը ամենատարածված կոմպոզիտորական նյութն է եւ առաջինը լայնորեն կիրառվում է նավակների եւ ավտոմոբիլների մեջ 1950-ական թվականներին:
Կոմպոզիցիալ նյութը իր ուղին դարձնում է ավիացիայի մեջ
Դաշնային ավիացիոն գործակալության տվյալներով, կոմպոզիցիոն նյութը եղել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո: Տարիների ընթացքում նյութի յուրօրինակ խառնուրդը դարձել է ավելի հայտնի, եւ այսօր կարելի է գտնել տարբեր տեսակի ինքնաթիռներում, ինչպես նաեւ օդանավակայաններում: Ինքնաթիռային կառույցները սովորաբար կազմում են 50-70 տոկոս կոմպոզիցիոն նյութ:
Fiberglass- ը առաջին անգամ օգտագործվել է Boeing- ի կողմից ավիացիայում 1950-ականների իր ուղեւորատար ինքնաթիռում: 2012 թ-ին Boeing- ն իր 787 Dreamliner նոր ինքնաթիռով գլորեց այն, որ ինքնաթիռը 50 տոկոսանոց կոմպոզիցիոն նյութ էր: Նոր ինքնաթիռները, որոնք շարժվում են գծից այսօր, գրեթե բոլորը ներառում են որոշ տեսակի կոմպոզիտային նյութեր իրենց նախագծման մեջ:
Թեեւ կոմպոզիտորները շարունակում են օգտագործվել ավիացիոն արդյունաբերության մեծ հաճախականությամբ իրենց բազմաթիվ առավելությունների շնորհիվ, ոմանք ասում են, որ այդ նյութերը նաեւ վտանգում են ավիացիայի անվտանգությունը:
Ստորեւ մենք հավասարակշռում ենք կշեռքը եւ կշռադատենք այս նյութի առավելություններն ու թերությունները:
Առավելությունները
Քաշի նվազեցումը կոմպոզիտային նյութի օգտագործման միակ առավելագույն առավելությունն է եւ այն օդանավի կառուցվածքում օգտագործելու կարեւոր գործոնն է: Օպտիկամանրաթելային մատրիցային համակարգերը շատ ավելի ուժեղ են, քան սովորական ալյումինի համար, որոնք հայտնաբերվել են շատ օդանավերի վրա, եւ նրանք ապահովում են հարթ մակերես եւ բարձրացնում վառելիքի արդյունավետությունը, ինչը մեծ օգուտ է:
Բացի այդ, կոմպոզիտային նյութերը հեշտությամբ չեն պոկվում ինչպես այլ կառուցվածքների տեսակներ: Նրանք չեն ճեղքում մետաղական հոգնածությունից եւ լավ են պահում կառուցվածքային ճկուն միջավայրում: Կոմպոզիտային նմուշները ավելի երկար են, քան ալյումինինը, ինչը նշանակում է, որ սպասարկման եւ վերանորոգման ծախսերը քիչ են:
Կասկածներ
Քանի որ կոմպոզիտային նյութերը հեշտությամբ չեն կոտրվում, դժվար է ասել, թե արդյոք ներքին կառուցվածքը վնասվել է, եւ դա, իհարկե, կոմպոզիտային նյութը օգտագործելու համար առավելագույն կողմնորոշված անհամապատասխանություն է: Ի տարբերություն ալյումինի բծերի եւ հեշտոցների հեշտությամբ, բավականին հեշտ է հայտնաբերել կառուցվածքային վնաս: Բացի այդ, վերանորոգումը կարող է շատ ավելի դժվար լինել, երբ կոմպոզիտային մակերեսը վնասվել է, որն ի վերջո դառնում է թանկ:
Բացի այդ, կոմպոզիտային նյութում օգտագործվող խեժը թուլանում է մինչեւ 150 աստիճան ցածր ջերմաստիճանով, ինչը նշանակում է, որ այդ ինքնաթիռների համար կարեւոր է նախազգուշական միջոցներ ձեռնարկել, հրդեհներից խուսափելու համար: Կոմպոզիցիոն նյութերի հետ ներգրավված հրդեհները կարող են հեռացնել օդի թունաքիմիկատները եւ միկրո մասնիկները `առաջացնելով առողջական ռիսկեր: 300 աստիճանից բարձր ջերմաստիճանները կարող են առաջացնել կառուցվածքային ձախողում:
Վերջապես, կոմպոզիտային նյութերը կարող են թանկ լինել, թեեւ կարելի է պնդել, որ բարձր սկզբնական ծախսերը սովորաբար փոխհատուցվում են երկարաժամկետ ծախսերի խնայողության միջոցով: